‘बढी भार र कम गतिले सौर्यको जहाज दुर्घटना’

काठमाडौँ । सौर्य एयरलाइन्स जहाज दुर्घटना जाँच आयोगले तौल र गति सन्तुलन नमिल्दा ‘टेक अफ’ का क्रममा पाइलटले नियन्त्रण गुमाएकाले दुर्घटनामा परेको प्रारम्भिक निष्कर्ष निकालेको छ । फेरि उडान (गैरव्यावसायिक उडान) मा अपनाउनुपर्ने मापदण्ड पालना नहुनु नै दुर्घटनाका सम्भावित कारण रहेको आयोगको निष्कर्ष छ । 

साउन ९ मा पोखराका लागि उडेको सीआरजे जहाज धावनमार्ग छाडेर १३० फिट उचाइमा पुगेको ४ सेकेन्डमै असन्तुलित भई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलछेउकै जमिनमा बजारिँदा १८ जनाको ज्यान गएको थियो । जहाज उछिट्टिएको ककपिटबाट घाइते क्याप्टेन मनीषरत्न शाक्यलाई उद्धार गरिएको थियो ।

‘दुर्घटनाका कारणको खोजी गर्दै जाँदा व्यावसायिक उडान नभएकाले आफ्नै कम्पनीका सामान तौल नलिई राख्नु, पाइलटले डेटा प्रणालीमा भार उल्लेख गर्दा त्रुटि गर्नु, जहाजको भारअनुसार टेक अफका क्रममा आवश्यक गति नहुनु लगायतका कारण एरोडाइनामिक्स असन्तुलन भई दुर्घटना भएको देखिन्छ,’ आयोगका एक अधिकारीले भने, ‘तौलकै कारण स्पिड नपुगेर पाइलटले टेक अफ कलम तानेको देखिन्छ ।’

सौर्यको सीआरजे–२०० जहाज ‘सी–चेक’ का लागि ‘फेरि फ्लाइट’ बाट पोखरा जाँदै थियो । घटनालगत्तै सरकारले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतिशचन्द्र लाल सुमनको संयोजकत्वमा ५ सदस्यीय जाँच आयोग गठन गरेको थियो । आयोगले बिहीबार संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री बद्री पाण्डेलाई प्रारम्भिक प्रतिवेदन बुझाएको हो ।

‘सी–चेक’ उडानमा जहाज उत्पादक कम्पनी बमबार्डियर, अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आइकाओ), नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र सौर्य एयरलाइन्सले बनाएका तथा परिपालना गर्नुपर्ने थुप्रै मापदण्ड, विधिको अक्षरशः पालना नभएको आयोगको प्रारम्भिक निष्कर्ष छ । ‘सी–चेकका लागि जहाजमा राखिएको सबै सामानको तौल लिइएको थिएन । जहाजमा राख्दा कुन सामान कता राख्ने सन्तुलित विभाजन भएको पनि देखिएन । ती सामान नियमअनुसार कार्गो कम्पार्टमेन्टमा बाँधेर राखिएको देखिएन,’ ती अधिकारी भन्छन्, ‘ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ गर्दा त्यसको अपरेसन म्यानुअल (मापदण्ड) अनुसार जहाजमा सामान राखिएको पुष्टि हुँदैन । कार्गो कम्पार्टमेन्टमा नअटाएका उपकरण तथा स्पेयर पार्ट यात्रु रहने ग्यालरीमा राखिएको सीसीटीभी फुटेजमा देखिन्छ ।’

आयोगले टेक अफ गर्दा तौल, तापक्रमलगायतका मापनअनुसार ‘फ्ल्याप’ लाई कति डिग्रीमा राख्ने भनी निर्देश गर्न नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्रमाणित गरेको ‘स्पिड चार्ट’ को नियम पालना नभएको जनाएको छ । ‘जहाज उड्नुअघि ककपिटमा रहेको फ्लाइट म्यानेजमेन्ट प्रणाली (एफएमएस) मा को–पाइलटले इन्ट्री गरेको तौलभारलगायतको डेटालाई पाइलट इन कमान्डले मापदण्डअनुसार पुष्टि नगरेको पनि अनुसन्धानमा देखिन्छ,’ स्रोतले भन्यो ।

सामान्यतः व्यावसायिक जहाज ‘टेक अफ’ गर्नुअघि धावनमार्गमा गुड्दा चालक दलले तीन प्रकारका गति (स्पिड) अपाउँछन् । ‘थ्रेसहोल्ड’ बाट जब पाइलटले इन्जिनको ‘पावर’ खोल्दै अघि बढाउँछन् निश्चित दूरी पार गरिसकेपछि जहाज ‘भी–वान’ गतिमा पुग्छ । ‘भी–वान’ गतिको अवस्थामा पाइलट–इन–कमान्डले कुनै अवरोध वा बाधा आइनपरेको अवस्थामा त्यो गतिलाई निरन्तरता दिन्छन् । यो अवस्थापछि धावनमार्ग छाड्नुपर्ने दोस्रो चरणको गतिमा जहाज पुग्छ । त्यसलाई ‘भी–आर’ गति भनिन्छ । ‘भी–आर’ गतिमा जहाजले भुइँ छाड्छ । यथास्थितिमा भने तेस्रो अवस्थाको ‘भी–टू’ को गतिमा जहाज पुग्छ र जहाजले आकाशमा उचाइ लिन थाल्छ । ‘भी–आर’ गतिमा कुनै ‘इमर्जेन्सी’ समस्या आइपरे ‘टेक अफ’ रद्द गर्न सकिँदैन, उडानलाई निरन्तरता दिनैपर्छ । गन्तव्यमा पुग्न नसकिने भए जहाज ‘गो–अराउन्ड’ मा गएर (फन्को लगाउँदै) ‘इमर्जेन्सी’ स्वघोषणा गरेर पुनः पहिलो गन्तव्यमै फर्कन्छ ।

विज्ञहरूका अनुसार ‘भी–टू’ गतिमा तोकिएको ‘स्पिड’ कायम नभएमा जहाजको अगाडिको भाग (पिच) माथि हुने र पछाडिको पुछार भाग प्रतिरोधका कारण जति माथि हुनुपर्ने हो त्यति माथि नपुगी गतिमा अवरोध हुन्छ । यसले उडानमा रहेको जहाजको ‘एरोडाइनामिक्स’ असन्तुलित बनाउँछ । जसका कारण गति घटेर जहाज अनियन्त्रित हुन पुग्छ ।

आयोगको प्रारम्भिक प्रतिवेदनले उडानका क्रममा अपनाइएका ‘भी–वान’, ‘भी–आर’ र ‘भी–टू’ गतिहरू जति हुनुपर्ने हो त्यति नभई कम भएकाले ‘एरोडाइनामिक्स’ असन्तुलित भएर पाइलटको नियन्त्रणबाट बाहिर गएको औंल्याएको छ ।

‘दुर्घटना हुनुमा जहाजमा असन्तुलित तौरतरिकाले राखिएको सामान प्रमुख कारण हुन सक्ने देखिएको छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ । यकिन तौल विवरणको ‘ट्रिम सिट’ बनाई चालक दललाई बुझाउन ग्राउन्डमै हुने ‘लोडमास्टर’, ‘फ्लाइट डिस्प्याचर’ पनि चुकेको अनुमान जाँचबुझ आयोगले गरेको छ । उक्त उडानमा जति तौल राखिएको भनिएको छ, त्यसभन्दा बढी राखिएको विमानस्थलको सीसीटीभी फुटेजमा देखिन्छ ।

जहाजको ‘फ्लाइट डेटा रेकर्डर’ र ‘ककपिट भ्वाइस रेकर्डर’ सिंगापुरमा जाँच गराएर ल्याइसकिएको छ । स्रोतका अनुसार जहाजको ‘फ्लाइट डेटा रेकर्डर’ मा जहाज उडान गर्दा प्रतिसेकेन्ड ३ डिग्रीका दरले ‘टेक अफ’ गर्नुपर्नेमा ८ डिग्रीको ‘टेक अफ’ भएको देखिन्छ ।

आयोगले दुर्घटना स्थलबाट जहाज मर्मतका लागि पोखरा लगिँदै गरेका फलामलगायतका धातुले बनेका भारी (मर्मत सामग्री) संकलन गरेर विमानस्थल छेउमा थुपारेको छ । तर ती सामानको तौल भने लिइएको छैन । स्रोतका अनुसार आयोगका सदस्यहरू ती सामानको तौल लिन धेरै पटक विमानस्थल पुगे पनि थुप्रै पटक वर्षा भएको भन्दै काम फत्ते नगरी फर्कंदै आएका छन् ।

सौर्य एयरलाइन्सले आयोगलाई उपलब्ध गराएको ‘ट्रिम–सिट’ अनुसार जहाजको ‘पे–लोड’ १८ हजार ७ सय किलो थियो । ‘दुर्घटनास्थलबाट संकलन गरेका मर्मत सामग्री, टुल्सको तौल संकलन गर्छौं, सी–चेकमा आवश्यक पर्ने सामानको सूची आइसकेको छ । त्यसबाट पनि करिब करिब ‘पे–लोड’ निकाल्न सकिन्छ । अब नष्ट भएका सामानको तौल र सूचीअनुसार जुनको मात्रा बढी हुन्छ त्यसैलाई आधार मानेर उक्त दुर्घटनाका दिनको तौलको आधार मान्नेछौं’, आयोगका एक सदस्यले भने ।

दुर्घटनामा परेको जहाज विस्तृत मर्मत (सी–चेक) का लागि पोखरा जाँदै थियो । त्यो ‘पोजिसनिङ’ उडान थियो । उडानको अघिल्लो दिन साउन ८ मा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको एयर ट्रान्सपोर्ट डिभिजनले ‘फेरि उडान’ को अनुमतिपत्र जारी गरेको थियो ।

३४ दिनसम्म काठमाडौं विमानस्थलको पूर्वमा रहेको ‘रिमोट पार्किङ’ मा राखिएको उक्त जहाज पोखरा उडानको अघिल्लो दिनमात्रै आन्तरिक टर्मिनलको पार्किङ–वेमा ल्याइएको थियो । एक महिनासम्म चल्ने ‘सी×–चेक’ मा थुप्रै सामानको प्रयोग हुने भएकाले सौर्यले एउटा कन्टेनरमा पोखरा विमानस्थलमा सामान पठाएको थियो । त्यसबाहेक आफ्नै ‘फेरि फ्लाइट’ मा पनि सामान राखेको र बाँकी यती वा बुद्धको जहाजबाट पठाउने योजना रहेको खुल्न आएकाले कुल सामानको तौलसँग सम्बन्धित अनुसन्धान जारी नै रहेको आयोगले जनाएको छ ।

आयोगले जहाज उत्पादक र ‘सीआरजे’ उडान गर्ने कम्पनीहरूलाई आफ्नो ‘स्पिड चार्ट’ को समीक्षा गर्न र व्यावसायिक उडानका क्रममा ‘ग्राउन्ड ह्यान्डिलिङ’ गर्दा अपनाइने मापदण्ड पूर्ण पालना गर्न सुझाव दिएको छ । त्यस्तै नियमनकारी निकाय प्राधिकरणलाई ‘फेरि’ वा गैरव्यावसायिक उडानका लागि दिइने अनुमतिसम्बन्धी कार्यविधिलाई समीक्षा र अद्यावधिक गर्न भनेको छ । आयोगले अनुसन्धान नटुंगिएकाले प्रारम्भिक प्रतिवेदनले औंल्याएका विषयहरूमाथि थप अनुसन्धान अघि बढ्दै जाँदा निष्कर्ष परिवर्तन हुन सक्नेसमेत जनाएको छ ।

नेपालमा ६९ वर्षयता भएका १ सय ९ वटा हवाई दुर्घटनामा ७० प्रतिशत विमान खराब मौसमका बीच पाइलटले बादलमा छिराएका कारण दुर्घटना भएको प्रतिवेदनहरूले औंल्याएका छन् । त्यसमध्ये अधिकांशले पाइलटलाई दुर्घटनाको दोषी मानेका छन् । तर, सौर्यको दुर्घटनामा भने खराब मौसम, इन्जिन फेलिअर, अरू प्राविधिक त्रुटि, पाइलटको मात्रै (सोलो) कारणलाई जाँचले देखाएको छैन । प्रतिवेदनले जहाजको प्राविधिक कारण र पाइलट मात्रको कारणले उक्त दुर्घटना नभएको दाबी गरेको छ । आयोगले क्याप्टेनसँग शुक्रबार दोस्रो पटक घटनाबारे सोधपुछ गरेको छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को प्रावधानअनुसार ५७ सय किलोग्राम (१९ सिटे) भन्दा बढी तौल भएका जहाज दुर्घटनामा पर्दा ‘भविष्यमा यस्तै प्रकारका दुर्घटना नहुन नदिन’ दुर्घटना जाँच गर्नुपर्ने अनिवार्य नियम छ । यस्तो जाँचको प्रतिवेदनले कसैलाई दोषी तोक्ने वा दायित्व थमाउने काम गर्न मिल्दैन । यो प्रतिवेदनलाई आधार मानेर देवानी तथा फौजदारी मुद्दा मामिलाको दायित्व निर्धारण गर्न पनि पाइँदैन ।

आयोगले दुर्घटनाका क्रममा औंल्याइएका मुख्य तथा सहायक कारणलाई विमानस्थल, वायुसेवा कम्पनी, विमानस्थल कार्यालय, नियमनकारी निकाय नागरिक उड्डयन प्राधिकरण, जहाज उत्पादक कम्पनी, नागरिक उड्डयन मन्त्रालयलगायतका निकायले समयसीमा तोकेर कार्ययोजना बनाएर सम्बोधन गर्न पनि सुझाव दिएको छ ।

आयोग सदस्यहरूमा एयरबसका प्रशिक्षक पाइलट दीपुराज ज्वार्चन, सीआरजेका इन्जिनियर सञ्जय अधिकारी र पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसका प्राध्यापक डा. सुदीप भट्टराई तथा सदस्य सचिवमा पर्यटन मन्त्रालयका एटीसी अधिकृत मुकेश डंगोल छन् । कान्तिपुर दैनिकमा खबर छ । कान्तिपुर दैनिकमा खबर छ ।